化油器调整之节油提速 读懂了你就会调化油器了

精华转载之 化油器调整之节油提速

看懂他 你就懂得化油器了

不懂就多看几遍了解原理之后再去调

以下转载至

http://motorcycle.sh.cn/t_323257.htm

感谢：天蝎勇气 提供资料

#1 如何把摩托车化油器调节到最佳状态

见不到图片可以到源网页查看

摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种对万事万物施加压力的强大力

量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。通过改变引擎和化油器内的大气压，我们能够改变压力

并使燃料和空气通过化油器流动。

大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压

也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。

在化油器里面是一段喉管，见图片1。喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度

，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉由在喉管里面放置管

子，我们能利用低压将燃料混入气流。

大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。大多数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，他们是：

·怠速通道

·怠速量孔

·主喷嘴和油针

·主量孔

·阻风门通道

怠速通道有二个可调节部分，图片2。节流阀空气螺丝和怠速量孔。

空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空气螺丝位于背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓混合气。如果它被旋出，

将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。如果空气螺丝位于前面，它是调节燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变稀，如果它被旋出混合气则变浓。如果为了获得最佳怠

速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。

怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。它里面有一个用来限制燃料流动的小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到1/4左右油门开度的汽化作用。

柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。它尤其在1/8到1/4（油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2（油门开度）之间影响较小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规格是由它的

后背部切口的大小决定的，图片3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通过），切口愈小混合气将比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多少。如果在柱塞上有个数字3，说明

它有3毫米的切口，当那个数字是1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为3的浓）。

油针和主喷嘴影响从1/4到3/4油门开度的汽化作用。油针是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈浓。锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较细的锥形那

样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的油门开度给不同的混合气。油针的顶部开有若干凹槽。一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来防止它从

柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态），图片4。如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针更深地进入主喷嘴并导致

较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。

主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在3/4到1/8（油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节是对油针进

行，而不是主喷嘴进行的。

主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，图片5。一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有较浓的空气/燃料混合物。

速，绝对

会超出你的想象

总结下：

混合气螺钉对火花塞颜色影响比较大，发动机怠速时温度低，混合气浓，火花塞很难达到自洁温度。相对来说对油耗和动力影响不大。

油针影响中低速油耗和加速性能（加速需要浓混合气）。 找到了维持发动机最大功率输出时最低油面高度，就要保持住，合理的油面高度是化油器正常工作的基础。加不上油，过渡不好调油针可以解决。用尺子量，只是量化了你每次别动浮子的动作

，你能知道发动机的表现，是化油器在油面多高的情况下出来的，让调整更有方向更准确。调油面挺好玩的，每动一毫米高度，发动机的声音都不一样的，有时间就多试试不同的油面高度，配

合调油针，就能找到最适合自己发动机的油面高度，让发动机更高效的工作。

补充几句：大多数发动机怠速不良都是由气门关闭不严引起的，不干化油器的事。化油器在滤芯完好的情况下，除了由于浮子和三角针磨损使油面变高外很少有其他毛病。冷车不好启动多数是

缸压过低的原因，缸压够用很低的油面高度在0下拉风门也是一下启动的，缸压低的发动机没法省油的

如果按厂家的数据调整化油器，油针基本摩托跑烂了都不用调的，这里主要是针对化油器的主量孔不可调，通过降低油面来达到高速时混合气更经济高率的目的，同时中低速的混合气更容易接

近理想混合比。油面过低就要动油针了，油面动了全工况的比例都变了，所以混合气调整螺钉也不能用厂家定的圈数（怠速调整1楼有说）。

如果你的车需要大修，记得让师傅帮你把机油泵换了，旧机油泵的泵油量少的可怜（新泵注油后转起来很沉，旧的飘轻，用手一试就知道了）直接影响发动机的使用寿命而且跑起来会感觉发动

机很沉，没有新车运转的顺。大家都说大修的车不如新车，有些小细节都不注意。而且机油泵很便宜，关乎发动机使用寿命的东东。机油泵的磨损和中缸是差不多的。多数的凸轮轴和摇臂磨损

都是泵油量不足引起的。

更新

就今年出现的情况，很多车莫名其妙的就出现低速无力，加不上油的情况，严重的就无法启动并伴有回火现象，真空化油器居多（新车也白搭）。其实就是过度不好，调下油针就OK的。具体原

因有可能是油的问题？？？？迷糊中。。。。真空化油器是后研究出来的，出厂混合气就比柱塞的稀点。可调范围就比柱塞化油器小，过度 出现问题的也比柱塞的多。 更新

有摩友问我“调到不用怠速螺钉就有怠速了是最理想了”？？？

其实挺简单的和好多的125不能破百的道理是一样的，不是油不够用，是油多淹死的

油面低到一定程度，怠速量孔的喷油量就会低很多，进气道的口径是不变的，进油少了进气就多点。也就是说，那个小进气口进的气加上风门漏的点点气就够发动机怠速用的了。以前看书介绍

的汽油发动机的怠速是靠控制进气量来稳定的，怠速混合气是特浓的，好像是22--27:1理想混合比9--11:1年头多了也记得不是很清楚了，歧管漏气会毛车就是这个原因。换句话说就是，怠速的

稳定是靠少进气多供油来实现的。 真空的蝶阀没有柱塞的风门关的严实，所以真空化油器的油面低到一定程度，怠速会很高的。算是经验吧，不是很绝对的 更新

化油器有改废的，扩量孔，扩泡沫孔，换油针。。。。有拆废的，各种螺丝的滑丝。开始修车到现在没调废过化油器，都是找旧的原车化油器调了用，比新的杂牌好使。

化油器比机器简单的多了，就两个油嘴，一个高真空时工作（怠速时风门几乎关死，吸力非常大），主要是给怠速时供油的。一个管动力的（由于风门的开启，相对怠速时吸力小很多）。 唯一好出毛病的就是，起步时的风门突然开大，怠速油嘴由于真空吸力突然变低而供油量急剧变小，主油嘴由于油针的位置不对也供油少，就断油了。油针是有锥度的，它的位置高低决定了风

门刚开启时主油嘴的供油量。油门过一半了，油针的锥度部分就过去了（在进气口侧就能看到的），就剩油面高度+主量孔直径+真空吸力配合了，真空吸力不可调的，改主量孔精度不好控制，

油面高低能影响供油量的，高度可以反复调整而且精度好控制，一个板尺就行了 更新

不是所有的化油器都能调的。比方说我现在用的化油器，已经调到极限了。再调就会有毛病了，所以没有经验的一定要记好原始数据，有的化油器是调整过的，特别是买的二手车。浮子

比结合面上翘点基本就可以了，具体还要通过试车来验证下油耗和动力，才能确定的。

气温低或者喜欢提速猛的就需要提油针，提油针会增加油耗，降油面能降油耗。油面太低了就需要提油针，不然过渡就不好加不上油。缸压低的车油面低了不好启动（中缸磨损 气门漏气），没

法用稀混合气的。缸压够用的低油面+气温零下都是没问题的

缸压高=高压缩比=高动力=燃烧稀混合气=节油，调化油器是为了让混合气浓度适合自己发动机的缸压，发动机效率更好=节油

缸压低需要浓混合气来保证燃烧的，低缸压=低压缩比=低动力=不好启动=浓混合气=喝油

一台好摩托=足够的缸压+合理的混合比+正确的点火时间=跑的快+有劲+省油，调化油器不能解决所有的问题

混合气螺钉拧断了也省不了多少油的。怠速也就等红灯用个几十秒是长时间的。

低速混合比稀了，启动性能不好。

怠速混合比和低速混合比是有重叠的，也就是调混合气螺钉和油针对低速混合比都有影响。怠速混合比调浓会费油并且对性能无提升，怠速时理想的混合比都是在22:1---27:1。正常运转时的理

想混合比是9:1---12:1。一样是增加低速混合比浓度，提油针可以同时提高加速性能。 更新

在网上找到的化油器知识，节选了些，对喜欢改装的有帮助 例如PZ15化油器，Ｐ是指“水平吸气”，Ｚ就是指柱塞式，１５就是指控气的圆孔直径为15mm。到后来，许多化油器的控气截面不再是正圆形了，就拿控气截面折算后相当于直径多少的圆孔来

称呼。

九、化油器口径与汽缸排量的配合：

按上述过气截面与汽缸排量的3/1关系，化油器的实际口径与汽缸排量的关系大致是： PZ10=26ml , PZ11=32ml , PZ12=38ml , PZ13=44ml , PZ15=59ml , PZ16=67ml , PZ17=76ml 。 PZ18=85ml , PZ19=95ml , PZ20=105ml , PZ21=115ml , PZ22=127ml , PZ23=138ml , PZ24=151ml。

以上是一些摩托化油器的数据，还有些发电机、喷雾器上的化油器，其结构原理大同小异，在此不再一一累赘。在此需要提醒版友的是：

１、改车时选择化油器，不要只是听其称呼，而是要看其柱塞直径，测量其实际控气截面的真实尺寸。

２、化油器的实际口径，不以化油器的出口来看；而是以实际控气截面测量计算，换算成正圆形为准。

３、化油器的控气截面，长圆形的控油特性比正圆形好，倒梨形的又比长圆形好，最好的是倒水滴形。

４、通常看化油器适应的汽缸排量，是以化油器控气截面的平方毫米数除三，等于是最佳排量的数据。

５、化油器口径偏大，通常表现为怠速难调不稳，起步与提速时容易丧失负压，导致发动机贫油熄火。

６、化油器口径偏小，通常表现为怠速易调稳定，起步与提速时比较有劲，但平时负压偏高比较富油。

７、对于需要跑高速的车来说，使用口径偏小的化油器，最大进气量受到限制，摩托开不到最高车速。

８、化油器的品质，通常外看控气截面形状，内看泡沫孔多少与排列，口径大小只是与汽缸排量配合。

９、有些摩托汽缸实际排量与标称不符，化油器的实际口径也与标称不符，此时需要认真测量后再说。 更新

网上找到的，节选了认为有用的部分

以四冲汽油发动机的特性，汽缸内的实际压缩比，只有在最大油门时，有了最大的进气量，才能接近设计的压缩比。如果是小油门工况，例如化油器在一半油门时给汽缸里提供一半排量的油汽

；在活塞运动到上止点时，原定压缩比为10的汽缸，里面的实际压缩比就只有5.5了，理论上就可以推算出作功效率的下降。

四冲发动机的这种特点，使得很多的摩托和汽车作功效率降低；因为多数汽车与摩托车，在绝大多数运作时间里，油门都是很小的。以压缩比为8的四冲50ml摩托来说，油门有一半以上时间只

有三成的开度；所以按四冲发动机的这种特性来算，其实际压缩比大约只有３～４，发动机长期处于作功效率极低的状态。

这种现象可以解释汽车和摩托车在挂低档行车耗油多的主要原因，也可以解释汽车与摩托车用高档跑中速反而节油的原因。因为低档行车，发动机是小油门高转速＝低压缩比工作状态；使用

高档行车，发动机的油门需要加大，汽缸是高压缩比工作状态。以上述理论与经验来看，四冲汽油机的节油状态，与油门大小密切相关。

四冲汽油机的实际压缩比，会随油门大小变化，只有在油门最大时，汽缸里才有最大的实际压缩比，所以这个问题在平时比较隐蔽。但在启动时，如果活塞环漏气，就会形成油汽泄漏＝压缩不

到高压状态，在冷机时就比较难以点火启动。（有效措施之一是先转几圈，让汽缸壁沾点润滑油，以此密封活塞环与汽缸壁之间的间隙。）

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http://www.xici.net/d187420271.htm

感谢提供资料者 江宁东哥 [角落] [飞语] 发表于：13-04-25 22:01

就化油器来说，高油耗元凶就是油面高度，现在不少厂家在出厂就把油面调的比原设计高出2毫米了。只要你弄明白化油器的原理及各个部件对应工作区间，不嫌麻烦，化油器可以发掘出不少潜

力的。仔细看完一定有帮助，不经常码字，表述的顺序有点乱，得多看几遍。更好的经济性及更好的动力性，同时得到提高，慢慢看吧，理论要结合实践哦

调化油器的误区，有好多摩友去修理铺调了油针，省油了，是在控制车速的情况下，稍微跑快点油耗就上来了。跑快了就是“费油”。。。。。那就想当然了。殊不知当你把过渡工况混合比

调稀了还能正常工作时（就是调油针），油面就已经很高了，怠速，低速，高速都已经很费

油了，高速时的高真空度和高油面造就了浓混合比（高速已经慢很多了），省油是因为你故意的控速

行驶，只有一个很小的省油区间（省点油多累啊）。还会带来很多弊端诸如积碳。。。。。太多了。

还有一个误区就是调完化油器没高速或加不上油的问题：

很多摩友在调低化油器油面后会出现中低速正常没有高速或加不上油的情况，从表面看原因是调低了油面。大多数摩友到这就放弃了（坚持下就会有惊喜的），无妨多想一下，从化油器的原

理和结构看，高速时的高真空度绝对可以抵消你调低几毫米带来的影响，低油面的高速维持时间是问题，但绝对会有。那再看看油针，有两个作用1维持中低速的经济性2中速到高速过渡。既然

高速应该有，中低速正常，问题就显现出来了，过渡（过渡需要相对浓点的混合气，快速开大风门降低了真空度）。你调低油面没有相应的调油针，马上调，调浓点（挡圈下挪一格）加油有高

速了，跑了200米供不上油了，收收油，加油又来了。哈哈。。。。你还得拆，这回油面真是太低了，把浮子慢慢往低少调点1毫米，求老天吧，谁让你没数据没设备还敢调化油器。装上。。。 。。N次后，怠速稳定，加速迅猛，极速提高N公里，油耗明显下降。问题解决，别光高兴把数据忘了，1万公里后还得调。。。。。。悔死了，买个电喷的好了

厂家设计优先考虑的是大众需求和稳定性，给的调整数据在中速是最省油的，中速节油调油针就能满足（油面在一定范围内），为了更稳定的启动性能，油面就相对设计的高（加上使用中三

角针的磨损，很要命的），牺牲最多的是高速经济性（高油面加高真空度和固定的量孔），极速也会低一点，毕竟卖给我们的不是赛车。调低油面唯一牺牲的就是启动的稳定性，就摩友来说偶

尔的两脚启动对于耗油应该不算什么，并且没有人检测你的启动性能。好处是能让不可调的后1/2的浓度更经济点，理想点的混合气浓度也能提高一定的极速。同时低油面也更容易平衡中速，低

速浓度，厂家给了很大的中低速调整空间。减少由于对三角针磨损的不察觉造成的油耗。经常拉高速和跑长途的，相对没调过的节油是很可观的。

实例：

调化油器前最好找到该化油器的数据（维修手册里有）（旧车确定油针挡圈要在中间），

会减少试车的麻烦。就拿嘉陵JH70（90,100，110一样）的说吧，数据说浮子高度是19,那就在19的

基础上加4毫米，调到23毫米。装车调怠速，化油器正常的情况下，怠速螺钉尽量松让风门落到底，调混合气螺钉就可以了有怠速了，如果上路没高速，就是加不上油，就需要调油针了，把油针

的卡簧从中间向下挪一个格就可以了。52楼往后看有调试过程

如果你没有数据，那就得麻烦点，拆开后先量好没动的原始高度记下，然后加3毫米（考虑到个别的化油器出厂就已经加了2毫米），能启动就调怠速，路试，不理想再调。0.5个毫米对发动机

影响都不小的。看个人对机子的完美要求的程度来精调吧，调到不用怠速螺钉就有怠速了是最理想了，高速一定能跑到极速。最好是调到中低速正常，没有高速，就是加不上油，然后调油针，

把油针的卡簧从中间位置向下挪一个格，基本就能解决，路试如果出现高速断油的情况，再重新调低点浮子。麻烦点，但能找到化油器油面的极限点，记下数据下次就轻松了

其实挺简单的，也不用明白什么原理，你只是拧下几个螺丝打开下盖，量好浮子高度记下，加高3毫米，装上就OK了，如果不好使，重新打开，把浮子高度往低调1毫米就行了，你没动其他地

方，就不会改变化油器的性能，并且还可以调回到原来的状态。省油是一定的，效率高了动力也会上来的。想再多省点油就多看几遍帖子，弄明白原理再精细点调（继续增加浮子高度）。拿把

尺子调化油器，基本就没什么技术含量了，敢动手就行了，会省很多油的

化油器的油面是一个基准，想省油就在原厂给的数据基础上加5毫米，极限了，试过N台车了，多数化油器适用，我的基准，碰到不灵的上或下动1毫米准行，我以前都用带量深度的游标卡尺，

现在用2元一个的带0.5毫米刻度的200mm米钢尺。搞化油器还是精细点好。用学生尺记着尺子前端有段没刻度的，最好弄掉它。

不要迷信厂家，买回来的新化油器我都是调完再用的。买气油得自己花钱，跑的慢憋屈的还是自己,化油器油面调整首先要让浮子向上，量浮子最高点到结合面的垂直距离（就是上面说的17.5 ）

车子跑2万公里就必须调整了（新车调了一样省油），因为浮子的小舌头和三角针的磨损严重，直接提高了油面，增加油耗。

浮子高度：

把化油器底盖拆下来，让浮子朝上，用尺子量浮子的最高点到下盖和化油器本体的结合面（把垫拿掉），就是浮子高度

化油器各个部位的作用：

混合气螺钉控制的是风门1/4开度以下的混合比 油针控制的是风门1/4---1/2开度下的混合气比例 主量孔控制风门1/2以上的

在没有专业设备情况下不要改变化油器结构及各量孔的尺寸，化油器比较精密的。通过调整就可以达到提高效率降低油耗的目的

需要调整：

怠速时加油就熄火和跑起来加不上油调油针，过渡不好 没有高速，油耗高，调低油面

高速行进一段距离有供不上油的感觉，收油后再加油改善油面过低 以上是在发动机其他部位良好情况下

怠速调整（一高一低法）：

让发动机稳定一定的转速，热车。向左右慢拧混合气螺钉，找到转速最高的点停住（控气型的再向里拧进1/4圈）。最后向外拧怠速螺钉（降低风门）到发动机开始抖动就可以了。不要去想厂家

规定的圈数，你动了油面高度就得重新确定

过程是：1 记下原始高度，然后加3或5毫米。2 装上，一高一低法调怠速。3 试车，如果低速顿，加速慢，就调下油针（挡圈往下挪一个格）。4 跑高速正常就OK了，如果高速供不上油，就调

低1毫米油面再重新试

记着，跑的快，有劲的车都省油，因为效率更高。想省油就多调几次，确定多高的油面更适合你的发动机。不会没关系，拆之前准备好纸笔，拆一个记一个，开始都那么弄的，实在装不上了

找师傅交学费，熟能生巧各个气道，量孔没必要深究，存在就有作用。你只要保证它是畅通的就可以了。

关于缸压和混合气的关系：缸压低的发动机就需要比较浓的混合气，就是有的车你加5毫米没问题，而另台车加5毫米就不行，加3毫米就正好的原因。以前的老车发动机压缩比基本是8:1左右，

现在的发动机的压缩比9:1的都是很低的了，化油器还是一样的，也就给了我们更大的可调空间（高压缩比的发动机已经不需要那么浓的混合气了）。其实不一定非得5毫米，有的时候还得根据

自己发动机状况来确定油面高度。气温低了也可以灵活点的，省油和冷启动平衡下（油面过低不好启动），浮子高度还是你自己说了算的。基本是动1毫米5%燃油吧（猜的）。

不同排量的发动机用一样口径的化油器调整数据也不一样的，我的80排量的JH70化油器PZ16，浮子高22.5，油针挡圈下调2格。110的也是JH70化油器PZ16，浮子高23.5，油针挡圈下调1格。排量

大真空吸力也大，油面就可以相对低点的，油针的位置也可以低点。同样的PZ26化油器用在125和150上调整数据也是不一样。

安装后要是从溢流口漏油，敲击几下化油器就会好的，原因是三角针和出油口没对正。注意要保持两个浮子的高度一样。装完化油器上下晃晃，让三角针先动动，免得不过油 化油器本体强度不高，新手拆装一定要主意力度！！！！我拧坏了不少（都是别人的）

如果下盖的螺栓用螺丝刀拧不下来，你找个新点的钳子，夹住螺丝用钳子就能拧下来了。如果不幸把本体螺丝扣拧撸了，没关系去标准件商店买个长点的螺栓，穿透加个螺丝帽就行了。

化油器漏油的原因及处理方法

1：三角针及出油口有油污，导致的关闭不严。可以用纸擦三角针尖端，出油口可以用削尖的竹签拧几下

2：三角针严重磨损，尖端出现台肩，接触面积过大导致的关闭不严，更换三角针 3：三角针的弹簧老化过软，导致油面过高。更换三角针

4：浮子漏了，拆下浮子在耳边晃晃，有哗啦声就是漏了。更换浮子 三角针，浮子，垫，化油器修理包里都有的，不贵，淘宝有卖

化油器的量孔，油针，不要更换，更换会影响性能的。修理包里有用的就浮子，垫，挡圈，三角针，其它的扔掉。

冷车启动的问题，特别是0度以下，是必须拉风门的，由于气温低，汽油雾化不好而且歧管壁吸附的油滴也多，车热了就会恢复良好状态了。风门就是为冷启动设计的，冷启动不用拉风门说明

你的化油器已经不正常了，提供了过浓混合气，需要调整了

还有就是热车时间过长的问题，其实就是过渡不好，调下油针加浓下过渡段的混合气就好了（挡圈往下挪一个格），原因是吸进去的空气太凉，天暖和了再调回来就是了（不动油面

油耗增加不

会很明显）。

冷启动有个小经验：先关闭熄火开关，启动2--3秒，让冷的歧管壁和燃烧室先挂上汽油，同时气缸壁也能挂上油膜增加活塞环的密封性。然后打开熄火开关，就可以一触即发了。着急可以先

拉着风门跑会，一般几百米就可以了（根据气温吧)

调节原理如图1，红线为原始油面高度，黄线为调节后的高度。可以很直观的看出，在真空度不变的情况下（就是吸油的吸力）在黄线的位置要比红线位置出油少，就是混合气稀了。螺钉可

以二次调节，油针也可以作二次调节。说明了在中低转速时可以调低油面，通过二次调节可以保证化油器正常高效的工作。由于高速部分真空度很大（吸力大）主量孔的直径是不变的，就这种

结构的化油器而言，想改善，业余情况下就只能是调节油面高度（扩大或缩小住量孔需要相应的改变油针锥度，否则会影响中低速经济性和加速性能），算是经过试验吧，在发动机最大功率输

出的情况下只要能维持持续供油，混合比就不会有问题。

关键点就出来了，能维持发动机最大功率输出时连续供油的最低油面高度。绝对不是化油器出厂的高度，也不是维修手册给的高度，高度比他们给的要低，只能你自己去找。省油，提速，绝

对会超出你的想象

总结下：

混合气螺钉对火花塞颜色影响比较大，发动机怠速时温度低，混合气浓，火花塞很难达到自洁温度。相对来说对油耗和动力影响不大。

油针影响中低速油耗和加速性能（加速需要浓混合气）。 找到了维持发动机最大功率输出时最低油面高度，就要保持住，合理的油面高度是化油器正常工作的基础。加不上油，过渡不好调油针可以解决。用尺子量，只是量化了你每次别动浮子的动 作，你能知道发动机的表现，是化油器在油面多高的情况下出来的，让调整更有方向更准确。调油面挺好玩的，每动一毫米高度，发动机的声音都不一样的，有时间就多试试不同的油面高度，

配合调油针，就能找到最适合自己发动机的油面高度，让发动机更高效的工作。

补充几句：大多数发动机怠速不良都是由气门关闭不严引起的，不干化油器的事。化油器在滤芯完好的情况下，除了由于浮子和三角针磨损使油面变高外很少有其他毛病。冷车不好启动多数是

缸压过低的原因，缸压够用很低的油面高度在0下拉风门也是一下启动的

如果按厂家的数据调整化油器，油针基本摩托跑烂了都不用调的，这里主要是针对化油器的主量孔不可调，通过降低油面来达到高速时混合气更经济高率的目的，同时中低速的混合气更容易

接近理想混合比。油面过低就要动油针了，油面动了全工况的比例都变了，所以混合气调整螺钉也不能用厂家定的圈数（怠速调整1楼有说）。

如果你的车需要大修，记得让师傅帮你把机油泵换了，旧机油泵的泵油量少的可怜（新泵注油后转起来很沉，旧的飘轻，用手一试就知道了）直接影响发动机的使用寿命而且跑起来会感觉发

动机很沉，没有新车运转的顺。大家都说大修的车不如新车，有些小细节都不注意。而且机油泵很便宜，关乎发动机使用寿命的东东。机油泵的磨损和中缸是差不多的。 更新

就今年出现的情况，很多车莫名其妙的就出现低速无力，加不上油的情况，严重的就无法启动并伴有回火现象，真空化油器居多（新车也白搭）。其实就是过度不好，调下油针就OK的。具

体原因有可能是油的问题？？？？迷糊中。。。。真空化油器是后研究出来的，出厂混合气就比柱塞的稀点。可调范围就比柱塞化油器小，过度出现问题的也比柱塞的多。 更新

有摩友问我“调到不用怠速螺钉就有怠速了是最理想了”？？？

其实挺简单的和好多的125不能破百的道理是一样的，不是油不够用，是油多淹死的

油面低到一定程度，怠速量孔的喷油量就会低很多，进气道的口径是不变的，进油少了进气就多点。也就是说，那个小进气口进的气加上风门漏的点点气就够发动机怠速用的了。以前看书介绍

的汽油发动机的怠速是靠控制进气量来稳定的，怠速混合气是特浓的，好像是22--27:1理想混合比9--11:1年头多了也记得不是很清楚了，歧管漏气会毛车就是这个原因。换句话说就是，怠速的

稳定是靠少进气多供油来实现的。

真空的蝶阀没有柱塞的风门关的严实，所以真空化油器的油面低到一定程度，怠速会很高的。算是经验吧，不是很绝对的

更新

化油器有改废的，扩量孔，扩泡沫孔，换油针。。。。有拆废的，各种螺丝的滑丝。开始修车到现在没调废过化油器，都是找旧的原车化油器调了用，比新的杂牌好使。

化油器比机器简单的多了，就两个油嘴，一个高真空时工作（怠速时风门几乎关死，吸力非常大），主要是给怠速时供油的。一个管动力的（由于风门的开启，相对怠速时吸力小很多）。 唯一好出毛病的就是，起步时的风门突然开大，怠速油嘴由于真空吸力突然变低而供油量急剧变小，主油嘴由于油针的位置不对也供油少，就断油了。油针是有锥度的，它的位置高低决定了风

门刚开启时主油嘴的供油量。油门过一半了，油针的锥度部分就过去了（在进气口侧就能看到的），就剩油面高度+主量孔直径+真空吸力配合了，真空吸力不可调的，改主量孔精度不好控制，

油面高低能影响供油量的，高度可以反复调整而且精度好控制，一个板尺就行了 更新

不是所有的化油器都能调的。比方说我现在用的化油器，已经调到极限了。再调就会有毛病了，所以没有经验的一定要记好原始数据，有的化油器是调整过的，特别是买的二手车。浮子

比结合面上翘点基本就可以了，具体还要通过试车来验证下油耗和动力，才能确定的。

气温低或者喜欢提速猛的就需要提油针，提油针会增加油耗，降油面能降油耗。油面太低了就需要提油针，不然过渡就不好加不上油。缸压低的车油面低了不好启动（中缸磨损 气门漏气），没

法用稀混合气的。缸压够用的低油面+气温零下都是没问题的

缸压高=高压缩比=高动力=燃烧稀混合气=节油，调化油器是为了让混合气浓度适合自己发动机的缸压，发动机效率更好=节油

缸压低需要浓混合气来保证燃烧的，低缸压=低压缩比=低动力=不好启动=浓混合气=喝油

一台好摩托=足够的缸压+合理的混合比+正确的点火时间=跑的快+有劲+省油，调化油器不能解决所有的问题

混合气螺钉拧断了也省不了多少油的。怠速也就等红灯用个几十秒是长时间的。

省油之道是 高速 稀 怠速 浓

低速混合比稀了，启动性能不好。

怠速混合比和低速混合比是有重叠的，也就是调混合气螺钉和油针对低速混合比都有影响。怠速混合比调浓会费油并且对性能无提升，怠速时理想的混合比都是在22:1---27:1。正常运转时的理

想混合比是9:1---12:1。一样是增加低速混合比浓度，提油针可以同时提高加速性能。

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说到省油，化油器是个关键，质量还好的车发动机除了换机油也没什么值得保养的了，化油器却是人人都可玩的。常说的动力下降，启动困难，油耗大，大多是化油器没调好或有故障。

调化油器其实也很简单，只有两个调节螺丝，但要明白它的工作原理却也有一点难度。这里就用通俗的语言来说说化油器的工作原理和调整。

化油器就是要把汽油化成浓度合适的气进入气缸。活塞往下的时候，气缸内出现真空气压低，大气压就要把这个真空灭掉，当然就往有真空的地方跑，浮子室（也就是化油器下部的那个大盒子）的汽油也就被压得往上喷成雾状，顺风被吸进气缸，活塞上升压缩混合气，火花塞这时闪一下点燃了，混合气燃烧膨胀做工。不要扔鸡蛋！呵呵，让我慢慢说来。 油门起什么用呢？一定要找个机会把化油器拆开看一看，你会看到油门线连着一个塞柱，中间有一根粗针，油门加大就是把这个圆柱提起来，当然粗针也是同时起来的。圆柱起来，进气缸的通道增大，进入气缸的混合气就多，同时粗针被拉出，下面的主喷油孔增大，更多的油喷出来，混合气浓度加大，发动机转速就快了，当油针被完全拔出时，出油量就到了最大量，发动机的转速也就可以说是到顶了，再拉高也没有了意义。所以不能从油门转了多少分之一位置来判断一辆车的最高车速。

那怠速是怎么工作起来的？油门不拉起来空气进不了啊。所以有了化油器上一个调节螺丝的作用，这个螺丝的作用就是在不拉油门时把柱子顶起来，留出一道缝进气，越往里旋柱子顶得越高，缝越大，怠速就越快，如果这个螺丝没反应，那怠速油管就堵塞了。我就把这个螺丝叫油门调节螺丝吧。拆下化油器把上半部的那个较小的铜柱旋出来，用清洗剂洗一下，没有就用打气管或嘴吹。只到上面的毛细孔个个都能顺畅的射出油来，再旋回去就行了。

还有一个螺丝呢，油门调节螺丝在化油器的正中，还有一个螺丝在化油器的两边或背面，在空气过滤器那边那它的作用是调进气量，在气缸那边是调混合气进气量，无论在哪一边达到的最终效果是混合气的浓度，这个螺丝就叫浓度调节螺丝吧。这个螺丝越往里旋浓度越稀，也就越省油，但太稀也是不行的，副作用很大，动力不足，点火困难，燃烧时间长使缸体严重发热。太浓则耗油，燃烧不完全，淹死火花塞动力不稳。

下面就是调整了，先发动热机两三分钟，油门调节螺丝往里旋使发动机松油门后不熄火。然后把浓度调节螺丝往里旋到底，使浓度最稀，然后回旋3/4圈。再调节油门调节螺丝使发动机怠带下降到1500，如能稳定将浓度调节再往里旋，如不稳定再往外旋，一次不超过1/4圈，再调节油门螺丝使怠速到满意为止。怠速太低不好，发机机不能扬起机油因而不能得到充分的润滑而缩低寿命。

调好了让车车怠速走几分钟，拆下火花塞检查一下，发白则浓度过稀，发黑显得脏是过浓，发红且干净最好。如果发白则将浓度调节往外旋，发黑发里旋，同时相应调节油门调节。 好啦，打得手痛，请版主置顶，这是我骑了十年车得出的经验，大众车友完全看看是有好

处的。

部分摩托车化油器调整数据[lijizhen] 从左到右依次是：

摩托车型号、 化油器型号、浮子高度(mm)、螺丝位置（拧紧后退出）（单位：圈） 进口车：

本田70Z PB72B 10.7 —— 本田100S —— 13.5 1又1/2 本田CG125 077A 18 1又1/2 本田CB125 —— 14.5±0.5 1又3/4 本田CB125T VE26B 18.5 2又1/2 本田CH125 VE01D 18.5±1 1又3/4~2 本田CHA VE45（49A） 18.5 1又3/4 本田CBX125F PF35 15.8 1又5/8 本田CBZ125F PD47N 14 1又1/4 本田GL145 —— 14 1又1/8 本田NSR250R —— 13 1又1/2

本田CBR400R VG02 油面7 2又1/2 本田VF400F VD40 油面6.8 2又1/4 本田VFR400R VDE3A 油面6.8 1又1/4 本田CB1000P VP45D(B) 13.7 —— 雅马哈MA50 VM12SC 16±1 1又1/2 雅马哈CT50 Y12SP5A 16±1 1又1/2 雅马哈YA90 Y16P 15~17 1又3/4 雅马哈DX100 VM20SC 21±1 1又1/2~ 1/2 雅马哈RX125 VM24SH 0.5 1又1/4

雅马哈XV125 BDS26 16.5~17.5 2又3/4 雅马哈XV250 BDS26 16.5~17.5 2又5/8 雅马哈TZR125 VM22SH 21 1又3/4

雅马哈TZR250 TM32SS 18.9~20.9 2又1/2±1/2 雅马哈TZR250RRS TM28SS 15~17 1又3/4 雅马哈XV400 BDS34 14±1 2

雅马哈XJR400 BS30 油面8 2又1/2 雅马哈FZR400 FCR32 油面11~13 2 雅马哈FJ1200A BS6 21.3~23.3 2又1/2 铃木50K50 VM14SC 24±0.5 1又1/4 铃木A50 VM16SC 23±1 1又1/2 铃木FZ50 VM14SH 22.4±1 1又3/4 铃木FA50 VM12SH 22.4±1 1又3/4 铃木A80 VM15SC 21.5±1 1又3/4 铃木K90 VM17SC 22.45±1 1又1/4 铃木AG100 VM16SH 18.5±1 —— 铃木A100 VM20SC 25.1±1 1又1/2 铃木AX100 VM20SS 21.4±1 1又1/2

铃木TR125U VM24SS 22.5±1 —— 铃木K125 VM21SC 28±1 2又1/4 铃木GS125 VM24SS 24.5±1 3/4 （油面4.5±0.5） 铃木GSX-R250 BSW27 20.5 2又1/2（油面6.5） 铃木GN250D BS34SS 27.4±1 2 （油面5.0±0.5） 川崎ZX250-C1、C2、D1 CVK-D30 13±2 2又1/2±1/4 川崎ZX400 —— 13±1 2~3 （油面8±1）

国产车：

五羊本田125A PD96A 14±1 1又1/8 五羊本田125C PDC2C 14±1 1又1/8 新大洲本田125 —— 14 1又1/2 嘉陵.本田125-9 PDA1A 14 1又3/4 嘉陵.本田125-10H PD25D 18 1又3/8 嘉陵.本田JH70 —— 20 1又5/8 重庆.雅马哈CY80 VM15 23±1 1又3/4 雅马哈天剑YBR125 VM22SH （油面7.1±0.5） —— 建设雅马哈SR150 BS26 21~22 3 （油面3.5~4.5） 建设雅马哈SRV200 5LK100 （油面4.5±5.5） 2 豪爵铃木HJ125 BD26SS 21.4±1 2又5/8 轻骑铃木QM100 VM17SC 22.4±1 1又1/4 金城铃木SJ110 VM17SH 16±1 1又5/8 金城铃木SJ125 BS26SS 17.1±10.5 —— 金城JC125-2A PTG014A 14 1又3/4 建设110-3 VM16SH 16 —— 豪华野狼125 —— 24 1又1/2

三阳新达可达F5L、F5N PB2BE 油面8.6 1又3/8 三阳飞驰50SR PB2AB 油面8.8±1 1又3/8 三阳飞驰100SR PB2AA 同上 同上 三阳巡弋A125 VE45A 18.5 3又1/8±又1/43/4（2又3/8~3又7/8） 三阳精锐A125S-1 VE45A 18.5 同上

三阳迪爵DUKF125-SP VE45A 18.5 同上 三阳风速A125G VE46E 18.5 2又5/8 中华ZH125 —— 24 —— 南方NF125 PZ24 21±0.5 1又1/2 光阳豪迈125 VE45 18.5 3又1/8±3/4（2又3/8~3又7/8） 光阳豪汉125 VE002A 17.5±0.5 3±1/4 光阳豪汉150 同上 同上 同上 富先达FXD125 —— 24 2 幸福125 PD88D —— 1又1/2 麒麟太子125 PB18F 19±1 2又1/2

黄河川崎HK250 CVK34 17 —— （油面距分合面3.5±1）

这些数据基本还算用得上的，整整花了我2个小时才整理好发上来，好累啊，希望大家能

够用上。

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下面为摩友转载的省油技巧

#1 骑摩托车省油技巧

骑车省油技巧 国内车用汽油节节攀升，谷话说“机子一响尽烧银两”、“车子一跑花钱多少”。对于有车一族来说，“油门时时牵着用户的心”。

谁相信“又想马儿好又要马儿不吃草”的神话呢，但省油行家却说“好车靠人用、省油在手中”。

一、在高油耗的使用条件及环境下的开车省油技术

摩托车正确使用时油耗是不会太高的125mL车正常油耗一般骑式车为

2.3~2.5L/100km、踏板车为2.5~2.7L/100km。正常的油耗每1km仅花1角钱左右，但是，一旦超过其使用条件，其油耗则会高很多，因为摩托车常常是在高油耗情况下使用，在高油耗情况下使用还能省油吗？

1．在繁华闹市区行驶，临时停车、不熄火更省油

摩托车频繁制动、停车、起步时会增加油耗。摩托车每起步一次相当于走了100m，平稳起步才能省油；停车不要熄火，熄火后启动一次至少多用5mL油。

2．在市区多数情况下采用低速行驶，怠速稍高会省油

在市区行驶时，摩托车很少达到该车的经济车速，一般都在20~30km/h高油耗区。怠速不能调得太低，怠速越低越费油（因为混合比越浓）；而且提速时间长，如正常怠速为1500r/min时提速到50km/h车速需要3秒钟，若怠速为1000r/min时同样提速到50km/h需要6s。

3．在载荷过大情况下行驶费油，少超载轻装快跑能省油

摩托车如超重50kg油耗就升高10%。俗话说：轻拉快跑，尽量不要超载行驶、特别是超载爬坡最费油。

4．低速上坡行驶耗油高，高挡“冲坡”发动机中速爬坡能省油

坡道多，尤其是10º以上陡坡都是在车速低于20km/h高油耗区行驶。上坡前

用高挡“冲坡”，即开始上坡就有一定的初速度（大于50km/h），保持发动机的转速不下降，等到速度降下来后快速换入低挡，保持爬坡车速为30km/h以上。这样尽量减少发动机的低转速时间，中速可省油。

5．松软路面或坑洼的道路，顺利直线行驶通过可省油

在阻力大，低车速高油耗区行驶。通过松软或坑洼的道路时，用三挡或二挡，车速在30km/h、双手把正方向把让摩托车顺利直线行驶，不降速、不摇摆，顺利“冲过去”，也可以达到省油的效果。

6．车辆欠保养、用油差自然费油，要省油勤保养用好油

摩托车长期没保养，如空气滤清器未清洗或劣质滤芯造成混合气过浓自然多烧油，如化油器雾化差或者蓄电池存电不好、火花塞脏等引起启动性能差造成启动次数多肯定费油，又如气门间隙未检查调整造成汽缸密封不良则会费油，离合器打滑，轮胎气压不足，后平叉和减震缺油运动不畅也会费油等。

使用质量差的机油，或者机油变质后，使发动机工作不顺畅，也会增加油耗。按规定定期更换机油，使用合格的机油，可以达到节油的效果。不要贪小便宜吃大亏，换机油省了点小钱但烧汽油却费了大钱，不划算。

汽油牌号低或劣质汽油，启动困难，没高速，误时又费油，应当使用合规定的汽油。

7．使用环境差，省油也有巧门

逆风行驶（5级以上大风），注意驾姿低、载货不可太高太宽，尽量减少行驶时的风阻可省油。

当天气、环境温度低于0℃或者湿度很重，预热是关键，发动机预热后中速行驶才省油。

在海拔3000m、大气压力低于一个大气压（96kPa）的高原地区，应调稀混合比（降油针高度）、更换阻力小的空气滤清器等，也能省油。

二、最常用的开车省油使用技术

省油，车主的驾驶技术最重要，要“知车善用”才能使车尽其用，才能使车为你省钱。所以，摩托车的正确使用是省油的充分条件，正是“好车靠人用、省油在手中”。

1．启动预热后再起步省油

正常的预热时间，冬季不少于15~20min，其它季节通常不少于3~5min。发动机冷启动时，汽缸内还没有形成润滑油膜，摩擦副金属之间出现直接接触。未经预热就强行起步行驶，不但使汽缸、活塞、配气等零件处于干摩擦状态，其60%功率用于冷机运动阻力，使燃料消耗大大增加。试验证明：发动机若从5℃（指曲轴箱机油温度）启动就起步温度升

到50℃时需耗油100mL，当预热到20℃后再起步，到油温50℃时仅耗油75mL，走同样的路程先预热的比不预热能节油25mL，还可避免熄火再启动。

发动机达到工作温度时，各零件的配合间隙为最佳，损失功率最小，自然省油。

2．正确起步、变速省油技巧

常言道“一挡起步、二挡提速、三挡走步、四挡跑路、五挡高速”。

为起步方便，有些人常用二挡或三挡起步，这个习惯是不正确的。正确的方法是用一挡起步，因为一挡在很低的转速就能发出很大的扭矩以克服静止车辆的阻力。发动机得到了充分的预热，各零件膨胀都达到最佳状态。燃烧密封良好点滴燃油都得到充分的利用。所以燃料消耗也最小。待发动机曲轴转速在3000r/min以上时，再换入二挡。若用二、三挡起步发动机必须达到高转速才行，否则容易出现车速不稳，会更费油。

当车速达到30km/h以上、发动机转速3000r/min以后，换入三挡、加速后进四挡，并保持在经济车速50km/h左右行驶。若需要超车时，在发动机转速达到6000r/min以后再换入五挡。

3．巧用挡位能省油

试验表明，同一车速下高挡比低挡对应的发动机曲轴转速低，功率利用率高，燃油消耗量小。当然，同一发动机曲轴转速下，相同时间内高挡行驶的里程最多，燃料最省。例如：125mL车在交通和道路状况好的情况下，在车速为50km/h行驶时，试验结果是：用五挡比四挡省油10%，用五挡比三挡省油17%。用五挡比二挡省油53%。由此可见，挡位使用是否恰当，对摩托车油耗有很大的影响。

在爬长坡或道路状况较差时，应适当地选择挡位，并能及时地换挡，使车速与发动机所产生的功率相对应。实践证明，使用某一挡位上坡时，其油门开度越小就越省油。因此，上长坡时使用低挡位小油门开度为好。如上长坡用二挡油门只有1/2开度，若用三挡必须加大油门到3/4开度，油耗则增加。当然，用摩托车惯性冲坡时，注意高挡冲坡不硬撑、及时换低挡，应避免使用发动机的大功率转速。

在交通条件许可的情况下，要尽量采用高挡行驶。即使有一段小的坡道，在避免车速不太下降的前提下高挡要尽量用足，换挡的操作要快、过渡时间要短，使车辆速度下降幅度小，功率损失小，轰油门的次数减少，这样每少一次减挡、就少一次加油，便会省油。所以，变挡次数越少越省油。

4．在经济车速下行驶最省油

发动机不同转速时的油耗曲线是一条鱼钩形状，在鱼钩曲线的低速、高速段油耗高，中等转速为低油耗区━━此时的车速称为经济车速。如果发动机的转速低于此转速区，可燃混合气流速降低，使得油气混合不均匀、燃烧不完全，油耗就会上升；而转速高于此范围时，为了达到发动机的最大功率，化油器供给的是较浓混合气，油耗则相应增加。实车也证明，

只有在稳定中等车速下行驶时摩托车才最省油。

如125mL车的经济车速一般在50km/h左右，常说“悠着油门走省油靠你手”就是这个理，用高挡、中油门经济车速行驶最省油。但是每辆车的经济车速区域各不相同，所以车主应在实践中摸索，找出自己的最佳省油经济车速区域，以便于在驾驶时使用。

5．匀加油、不可“猛“加油

在行驶中猛加油门，可给驾驶者带来一种兴奋感，但这种操作方法会使油耗猛增并影响车辆使用寿命。在猛加油门后虽有瞬时的加速感，但要达到稳定的车速还需要一段时间，在这段时间里，油耗大增，是稳定车速的2倍以上。试验表明，每轰一次油门，少则多耗油5~10mL，多则多耗油20~30mL（可以跑1km了）。另外，车辆起步后，若采用急加速和缓加速两种方法，将车辆提高到60km/h分别需要10秒和15秒的时间，虽然缓加速的时间长一些，但是可省油8~10mL。

要记牢：变挡离合匀加油，把稳油门“悠”着走，省油技巧心中有，低速高速少停留（多用中速）。

6．巧用离合器也能省油

巧用离合器对省油也十分重要。带挡位的摩托车在刚刚起步时，离合器手柄要慢慢放开；在行驶过程中变挡时，松离合器要稍快一点，能平稳结合不冲就行。巧松离合要以快但不出现“冲”车为原则，过快易出现熄火和换挡中发生抖动。有试验显示，起步时熄火启动一次要多耗油10~15mL，发生抖动比正常起步多耗油5~10mL。当然松离合过慢则会使离合器过多处于半离合打滑状态，车速损失大，对省油不利。

当摩托车在平路上转弯或者下坡前，巧用离合器也省油。如转弯前可先快捏离合减速滑行，正当车辆行驶到转弯处时松离合，能利用“发动机制动”来降低车速，以减少转弯时的离心力，避免车体过多倾斜而滑倒。这与转弯后晚松离合相比，显行更安全、平顺，燃油消耗也相对要小一点。

7．合理加速滑行也可省油

滑行只需消耗很少的燃料，也是摩托车省油的操作方法之一。先提速、再怠速滑行；当摩托车在平坦或在下坡度较小的道路上，以经济时速行驶时，可用暂加油门来提高车速的办法，利用加速时储存的动能使车辆在惯性作用下滑行，即使扣除多消耗的燃料，由于滑行时间长可省一部分燃油。

但是滑行是一个非常复杂的问题，并不是滑行必省油，而是要结合实际，否则不但不能省油反而费油。例如，若加速过高后滑行，发动机有相当的一部分功率都消耗在克服行驶的空气阻力上，反而得不偿失；但滑行速度降得太低后，而加速所需的时间增长，此时消耗的燃油则大于滑行这段路程所消耗的燃油，反而费油。

加速滑行的省油条件：道路平坦、坡度应不大，如125mL发动机的转速在5000r/min

以下，加速终了时的车速不超过其经济车速上限的55km/h，滑行终了时的车速不低于其经济车速下限的40km/h。这样变换车速，可以使摩托车的动能得到充分的发挥和利用，发动机燃油消耗也是最低的。

8．正确使用制动也省油

摩托车在行驶中如有需要必须使用制动装置。制动减速或停车意味着车辆动能的减小和转化，制动和停车的次数与油耗成正比，不必要的制动和停车无疑会增加燃油消耗。据测定，摩托车在平坦道路上行驶时使用制动，让车速由50km/h降至30km/h，消耗燃油25mL，两者相比前者多费油10ml。慎用“紧急制动”：试验表明，摩托车若车速为60km/h，在砂石路面上紧急制动一次，不仅油耗增加10%；而且使轮胎磨损1mm，相当于3000km正常行驶的磨损量。同时，摩托车紧急制动时还容易造成侧滑，引发交通事故。由此可见，制动的次数越多浪费的汽油就越多，磨损也增加。

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