10高速铁路的防灾安全监控与环境保护

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

10.1 概述

安全是一切交通运输方式的先决条件，是高效运输和持续发展之本，是铁路运输的生命线。高速铁路由于列车高速度、高密度运行，一旦发生事故，后果相当严重。因此，高速铁路对行车安全保障体系提出了更高的要求。除了要求保证线路、机车车辆、牵引供电以及通信信号等设备高安全性外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害——强风、暴雨、大雪、地震，轨温及火灾，突发性灾害——坍方落石、异物侵入限界、非法侵入等，都要实施全面监测，即建立防灾安全监控系统，实施全面、准确、实时的安全监控，预防灾害的突然袭击。

对各类灾害监测的原始信息，通过数据处理、分析与判断后，传送至综合调度中心或综合维护与救援调度中心确认和处理。根据灾害的性质和级别，对运行中的列车或实施预警，或限速运行，或中止行车，以确保高速列车运行安全。因此，防灾安全监控系统是保证高速铁路安全运行的重要基础设施之一，是综合调度中心不可缺少的一个组成部分。这正是高速铁路与普通铁路的重大区别之一。

生态环境是人类赖以生存和发展的基本条件，是决定人类社会、经济能否持续发展的重要因素。现代科技和经济迅猛发展给人类物质生活带来了空前的繁荣，然而也给人类带来了前所未有的灾害，它不仅破坏整个生活环境和生态环境，甚至还危及人类的生存和发展。

环境保护是我国的一项基本国策，它关系到国家和民族的兴衰，关系到现代化建设的成败和国民经济的持续发展。它是一项范围广阔、综合性很强的系统工程，其主要任务是运用环境科学的理论和方法，在更好地利用自然资源的同时，深入认识和掌握污染和破坏环境的根源和危害，预防环境质量的恶化，控制环境污染，促进人类与环境的协调发展。我国政府为了实现可持续发展，制定并实施了一系列有关环境保护的法律、法规，已形成了以《中华人民共和国宪法》为基础，以《中华人民共和国环境保护法》为主体的环境保护法律体系，且随着我国社会、经济的发展，环保执法力度正在逐渐趋严。环境保护是一项集政策性、社会性和经济性于一体的工作，环境保护标准是保护人类健康、社会物质财富和维持生态平衡所制定的法规，是执行环保法的基础依据，是强化环境管理的技术基础，是环境规划的定量化依据，是推动科技进步的力量。

219

高速铁路教材

高速铁路的环境保护除具有与一般铁路环境保护相同的特点以外，其重点内容有以下几个方面：

1．治理噪声环境：高速铁路列车速度高达300 km/h以上，其噪声强度将随速度的提高而上升，例如德国的ICE噪声峰值声级为90dB（A），法国的TGV噪声峰值声级高达94dB（A）。因此，控制噪声将是高速铁路环保的头等任务。国外测试资料还表明：轮轨噪声与集电系统噪声是高速铁路主要的噪声源。因此，降低轮轨噪声和集电系统噪声是控制高速铁路噪声污染的关键所在。

2．控制振动污染：高速铁路列车运行产生环境振动，这种振动的振级与列车速度成正比，控制振动对环境的污染将是高速铁路建设的一项重要任务。国外建设高速铁路的实践表明：路基的地质条件、线路与结构物的结构、动车组走行部分的结构以及受振点离线路的距离是影响振级大小的主要因素。因此，保持路基稳定，加强轨道的弹性设计，采用性能良好的轻型动车组等，将是控制高速铁路振动污染的主要方向。

3．防止电磁干扰：高速铁路采用电力牵引，可实现大气无污染的零排放。但是，电化区段对城市居民区的环境影响，除上述集电系统的噪声污染以外，电磁干扰也随之而来，这不仅使有线、无线通信声音失真，还会使电视画面紊乱而无法收看。产生电磁干扰的主要原因是电力机车受电弓离线率的影响。因此，改进受电弓的结构和受流条件，采用屏蔽电缆或光缆传送电视信号等将成为控制电磁干扰的主要任务。

4．保护生态环境：高速铁路建设规模大、占用农村和城市用地多，且需经过繁华的城市区和经济带，对自然生态环境和城市生态环境（如水土流失、植被和农田水利的破坏、城市房屋建筑物的拆迁、城市景观、日照、施工的干扰等等）都将造成很大影响。因此，研究和采取保护生态环境的措施，在高速铁路建设中具有重要的意义。

5．处理列车垃圾：高速列车以舒适、便利的优越性而吸引众多的旅客。为此，列车生活垃圾的处理，如车厢粪便的收集、废水的排放、“白色污染”的治理等将成为保证高速铁路环境（包括列车车厢和沿线）的重要内容。

为实现上述任务，高速铁路的环保工作要贯彻“全面规划、合理布局、综合利用、化害为利、保护环境、造福人民”的方针，在进行高速铁路可行性研究或初步设计的同时，必须进行环境影响评价，提出环境影响分析专题报告，拟定环境保护的对策和建议，并估算用于环境保护工程的费用，将其列入工程概算，使高速铁路的环保工作落到实处。

220

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

10.2 高速铁路的防灾安全监控系统

防灾安全监控系统是综合调度中心的一个组成部分。防灾安全监控系统提供有关防灾数据（预警、限速、停运决策信息），为列车运行计划调整、控制提供依据，保证列车正常运行。日本、德国、法国等国均考虑高速铁路防灾安全监控系统，并采用了较完善的安全设施保障列车行车安全。例如，日本新干线对风、雨、洪水、雪、地震、异物侵限进行监测，当达到报警控车条件时立即对列车限速，当地震报警时立即切断接触网电源；法国高速铁路对风、地震、异物侵限进行监测，当风、地震、异物侵限监测达到报警控车条件时立即对列车限速。我国也要求高速铁路设置防灾安全监控系统。

防灾安全监控系统一般包括信息采集、信息传输和信息处理三部分，对自然灾害（风、雨、洪水及地震）、轨温及火灾、突发事故、异物侵限及非法侵入等内容进行监测或控制。自然灾害主要指：风、雨、洪水、地震及其他自然灾害；轨温及火灾主要指钢轨温升、大型车站、大型结构物、牵引变电所、通信信号机械室等重要机房室内及周围火灾；突发事故及异物侵入限界指突然发生的影响行车安全的事故以及落石、落物、塌方或其它物体侵入限界，使铁路设施受到意外撞击等等。另外运行中的高速列车、牵引供电系统和通信信号等都有自己的安全监测和自控子系统，维修、紧急救援子系统也是安全系统中的重要环节，它们共同构成安全保障体系。京沪高速铁路防灾安全监控系统总体构成见图10-1。

以下先介绍自然灾害监测中的风监测子系统、雨量及洪水监测子系统、地震监测子系统和雪害监测及对策，然后介绍固定设施诊断与监控中的轨温监测、长大隧道安全监测、长大桥梁安全监测、路基安全监测、大型车站防灾系统和其它灾害监测及安全防护工程。至于高速列车、牵引供电系统和通信信号的安全监测和自控子系统，以及维修、紧急救援子系统，这里不再一一介绍。

1．风监测子系统

高速铁路与普通铁路相比，一方面列车运行速度要快，另一方面列车轴重要轻。因此，风对高速铁路安全的影响是不容忽视的。强横风作用下，接触网可能引起强烈摆动、翻转；作用于车辆的侧向大风则将影响列车运行的横向稳定性，可能造成列车倾覆。长大桥、车站一般要设风向风速计，空旷地带风期长、风力强劲的风口也应设置风向风速计，而气象部门只能提供大面积范围内的气候概况，不能满足高速铁路点、线特点和具体数据的实时性要求，所以，高速铁路针对风灾害所采取的安全对策是建立风监测子系统（系统还需与气象部门联网以保证数据的合法性和对未来天气的预测

221

高速铁路教材

需要）。该系统由风向风速计、发送装置、接收分析记录显示装置组成。日本采用的 某种风向风速监测子系统构成如图10-2所示，风向风速计通过其附带的变换器将模拟电信号变换成数字信号，经由各自的信号发送装置，通过一对电缆发送至分析记录显示装置接收。在风速达到一定值时，自动通知中央控制中心，控制列车减速或停止

图10-1 京沪高速铁路防灾安全监控系统总体构成图

图10-2 风向风速子系统构成图

运行。警报标准根据线路条件、列车抗风性能、周围环境等因素综合考虑。例如日本 222

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

新干线警报标准如表10-1所示。从表中可以看出，在强风区段，在线路两侧设置挡风墙是减少风影响的有效措施。

2．雨量及洪水监测子系统

铁路洪水灾害不象地震、风灾那样具有突发性，而是按积少成多、循序渐进的规律，因汛期雨水多而形成灾害的。例如，京沪高速铁路多处于河流下游的平原地区，沿线地区日最大降雨量均大于100mm，降雨大多集中于汛期（6～9月份），铁路桥涵及线路易受汛期江河下游大范围洪涝灾害、江河决堤、水库溃决等影响，路基常处在淹没状态，造成线路溜坡、沉降、坍塌和冲毁路基及桥涵设施等。

为了防止洪水对高速铁路带来的灾害，需要建立雨量及洪水监测子系统。该系统根据高速铁路沿线气象、水文、灾害历史以及线路的路基、桥梁等设计状况，有针对性地设置监测终端，有效地制订运营及防洪措施。图10-3为雨量及洪水监测子

图10-3 雨量及洪水监测子系统结构图

系统结构图，系统由水文气象数据采集终端（风速、风向、气温、气压、雨量、水位、

223

高速铁路教材

冲刷探测、洪水测量及防撞监视等）、数据处理与预报（中央装置）、数据传输与控制三大部分组成。

高速铁路受降雨及洪水的破坏，主要表现在路堤、桥梁破坏以及路堑自然边坡破坏三大方面。路堤破坏类型主要有边坡侵蚀、堤内水位上升、排水不良、周围环境影响；桥梁破坏主要有桥墩台过度冲刷、桥梁撞击、水位过高；路堑自然边坡破坏，很大一部分也是由雨水冲刷造成。因此，应针对上述情况考虑设计相应的探测及数据采集设备。

雨量及洪水监测子系统由数据采集、数据传输、监测终端等设备构成。图10-4为日本采用的某一雨量监视系统构成图。设置在各地点的雨量计通过各自的带阻滤波器连接在一对芯线上，通过各自对应的频率发生器发送信号，接收记录装置分别接收各自频率的信号，分析统计各地点的雨量信息。

图10-4 日本雨量监测子系统构成图

降雨警报标准的确定是非常复杂的问题，报警限速虽然保证了灾害发生时的安全，但如果灾害没有发生就会使列车误点或停运，破坏了正常运输。为此，设定限速标准时，要确实把握现场情况，既要保证安全，又要使运输损失控制在最小程度；同时还要根据恢复整治的加固、环境的变化，经常予以调整。日本东海道新干线明确规定了降雨警报标准及运行措施，例如连续雨量（24h的累计）140mm、每小时雨量达40mm，就要实行限速170km/h运行，每30min报告雨量一次。

3．地震监测子系统

在影响高速铁路运行安全的自然灾害中，地震是一种发生概率相对较少但危害性最大的一种特殊灾害，例如京沪高速铁路沿线将穿越四条较大的地震构造带，历史上发生可能危及高速铁路的地震约有20余次。因此，借鉴国外地震预警的经验，开发 224

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

适于我国高速铁路线路、构造物特点，并反映历史震灾情况及未来发展趋势的高速铁路地震预警系统，是十分必要的。

目前用于地震监测预警主要有二类系统：一类是在烈度大于或等于Ⅶ度（相当于地震动峰值加速度为0.1g）的线路区段的变电所内，设置地震监测设备。监测设备有两种形式：一种是加速度报警仪，我国采用的报警加速度为45gal（1gal=0.01m/s2），日本采用的报警加速度为40gal（0.4 m/s2）；另一种是显示用的地震仪，该地震仪能显示监测点的地震加速度波形，可进一步判断发出的警报是否可靠。另一类系统是日本新近开发的地震早期监测预警系统。

在地震波中，包含有基岩中传播速度快、振动幅值小、人体几乎感觉不到的P波（初期微动，v≈8km/s），以及传播速度慢、振动幅值大、人体感觉明显、造成构造物损坏的S波和面波（主震，v≈4km/s）。沿线变电所内的地震仪通常是在主震袭击线路后才报警，如果此时有高速列车正好在地震受灾区运行，很可能因来不及减速而掉道翻车。为了能提早检测到地震的发生，在地震主震到达线路之前，有尽可能多的时间让高速运行的列车减速，并防止列车进入受灾区，日本铁道综合技术研究所开发了UrEDAS（Hazards Estimation and Restoration Aid System）系统，图10-5是该地

图10-5 地震预警系统工作原理

震预警系统工作原理示意图。其工作原理是，地震发生时，由设置在检测点的P波检测仪检测P波，在4s

内推断地震的震级、位置及震源深度，并对可能受害的线路区

225

高速铁路教材

段发出警报，感震器就会启动，停止对前后约40km区间的供电，列车就紧急制动，停止运行，从而保证危害较大的S波传到新干线之前将列车运行速度降至100～170km/h，减小有可能产生的损失或事故发生的概率。日本是个多地震的国家，为对付内陆地震，建立了沿铁路线每隔20km设置地震仪的检测系统；为对付太平洋中的地震，建立了沿海岸线每隔约80km设置地震仪的检测系统。地震发生后，针对不同的地震强度，采取不同的处理措施，如表10-2所示。

4．雪害监测及对策

在年降雪量和积雪深度大的地区，下雪时积雪对高速铁路的主要危害有：

（1）暴风雪形成的雪堆，过高时影响行车安全。

（2）高速列车气动力卷起积雪并凝结在列车车体底部，导致车辆绝缘失效。

（3）列车从降雪地区行至温暖地区，车下积雪或结冰脱落，砸向道床，使道碴飞起，危害车辆设备及附近建筑物和人员。

（4）积雪使道岔扳动失灵。

为此应采用相应措施，例如日本在风口地段设置防雪栅或防护林，防止在线路和设施上形成雪堆，

同时在适当地点应设置防雪崩桩或檐棚，阻止斜坡发生雪崩；降雪路段配备自动喷水器进行洒水融雪；人工或机械清除积雪；车体下部易凝雪的地方加设防护装置和加热融雪装置；道岔处采用电气温风融雪机；设置雪害监测设备等。

雪害监测设备包括降雪计、积雪深度计、自动控制部分及除雪（热风融雪、温水喷射融雪）设备等。降雪期间，对应于钢轨上的积雪厚度，东日本铁道公司规定了新干线列车慢行的运行速度（见表10-3）。

5．轨温监测

高速铁路全线铺设跨区间无缝线路，在夏季，随着轨温的升高无缝线路长钢轨的纵向应力将增大，如果在该季节进行夜间大型养路机械作业，作业后将改变有碴轨道 226

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

道床作业前的状态，实测表明道床的纵向横向阻力均有所下降，此时无缝线路保持稳定的安全储备量将减少。如果轨温继续升高达到（或超出）某一临界值时，只要有任意的激扰，如过车时的振动、列车在该地段制动、线路维修等，无缝线路将失去保持稳定的能力从而发生胀轨跑道事故，对高速铁路的行车安全构成威胁。

工务部门在夏季能否保证进行养护维修作业后，特别是进行大型养路机械作业后的线路在次日轨温条件下具有安全储备，需借助于精度较高的轨温预报及监测系统。轨温预报及监测系统能实时监测无缝线路的轨温、安全储备量、气象等信息，为工务维修部门、综合调度中心提供决策依据。为此，高速铁路建立无缝线路轨温预报及监测系统，并将数据传送到安全防灾报警系统是至关重要的。

图10-6为一轨温监测子系统构成图，由温度、湿度、风力（风向、风速）、应力传感器，信息处理器、显示器，道床状态信息输入设备，报警装置、记录仪、信息传输等部分组成，风向风速信息可利用风监测系统数据。由于轨温与气温有紧密的联系，通常小范围内的气温几乎相同（如数十km内），因此，曲线半径≤6000m的有碴轨道，可每隔70km设置一处轨温监测装置，在桥梁或曲线较多的地段，可适当增设，在特大连续梁桥温度跨度较大的梁端宜增设。根据钢轨温度和不同的道床状态（如锁定轨温、起道作业、横向阻力值等）定出不同的行车限速或禁行规定，保证行车安全。

图10-6 轨温监测子系统构成

6．长大隧道安全监测

227

高速铁路教材

高速铁路条件下的隧道灾害，主要表现为火灾、水灾、空气动力学问题和隧道内的通常病害、侵限及结构失稳问题。隧道病害在非特大灾害条件下（如爆炸、地震、山体滑坡等），一般来说发展较为缓慢，有一定的时间发现和整治，可通过提高工程设计和施工质量相应提高其抗灾能力。但对于长大隧道在交付高速铁路运营后的安全监测是必不可少的，比如隧道壁衬砌混凝土的应变监测，可在施工中预先考虑。日本青函海底隧道在正洞海底段有4个地点的断面上埋设有应变计，用以量测衬砌混凝土表面应变，在同一位置上还对气压、气温、湿度进行监测。有关隧道病害的监测、检测、状态评估和整治能够独立进行操作，可不列入高速铁路安全监测系统范畴内。而隧道内列车火灾是长大隧道内危害最大的灾害，具有突发性，常常造成灾难性后果，应纳入防灾安全监控系统。

根据隧道内列车火灾的特点，应最大限度地防止列车在隧道内发生火灾和已发生火灾的列车进入隧道；在隧道中已发生火灾的列车尽可能地拖出隧道。高速铁路长大隧道防灾安全监测子系统应由火灾检测、通风排烟、紧急避难、定点灭火、引导疏散、温度湿度检测、通讯、供电、救援等几部分组成，经过火灾确认、火灾等级判定，由综合调度中心统一指挥处理。图10-7为日本一座隧道防火设备概要图，其除了对车辆采取一系列防火防燃措施外，隧道内采用专用的通信设备、消防设备、照明设备，并设有专门的维修用道路。

图10-7 隧道防火设备概要图

7．长大桥梁安全监测

高速铁路桥梁及高架线路往往占有较大的比重，桥梁及高架线路的可靠程度和状态，将直接影响高速铁路运营的安全和效益。

除各种自然灾害对桥梁有其特殊的危害 228

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

外，针对长大桥梁自身在高速荷载作用下的稳定性以及对通航河流桥墩的防护，需对桥梁结构设置加速度仪、桥墩防撞仪等进行监测。在与公路和既有线交叉处，还要安装必要的限界障碍检测和桥墩防护工程。

火灾对桥梁本身的危害，主要是超出设计耐火极限引起的结构失效或对结构造成的破坏。通过市区的高架桥，或桥下已被利用的高架桥，一旦发生火灾，应立即停运。火灾后调查结构物状态，并根据受损程度再决定是否限速运行。

8．路基安全监测

路基工程中最突出的问题是软土路基的下沉，首先应该依靠工程设计和施工质量予以解决，其次才是在列车运营期间实施安全监测。例如京沪高速铁路的沪宁段通过宁镇地区、太湖湖积平原和长江三角洲冲积平原，沿线地质情况复杂。该地区土质为软土层，多为近代沉积的黏性土，含水量大、透水性差、抗剪强度低、压缩性高等，并且软土层厚度变化大，软土地基的稳定和变形问题相当突出。因此如采用修建路基工程方案时，工程设计与施工需特别予以重视，同时在通车期间应继续长期监测在列车荷载作用下的地表沉降、分层沉降、侧向位移（剪切变形）及孔隙水压力的变化情况；测量路基断面动应力的分布及分布规律，路基不同部位的回弹变形等主要参数，以便综合评价软土路基质量，有效地控制工后沉降，确保高速列车运营的舒适和安全。

路基安全监测子系统主要监测路基病害的发生、发展和发出预警信息，对个别地点的塌方、落石也进行监视。该系统可由测斜仪、沉降仪等传感器，数据记录与信息显示和信息传输三部分组成，一般设置在软土路基路堤和滞洪路堤的必要地点。

9．大型车站防灾

大型车站应设有自己的防灾中心，采集的信息有火、烟及各通道滚梯运行状况等。一旦有非常事态发生，可及时自动采取灭火、排烟、隔离火源等措施，并有效地疏导旅客。

大型车站内的旅客导向信息系统，是列车运行管理系统中的一部分，对车站安全起到辅助作用，通过向导显示板和广播，除提供日常服务信息外，还可提供事故信息、疏导向导。例如，日本东京车站内防灾控制中心内的综合显示板，可实时显示楼层、各安装位置上的自动扶梯，热、烟探头，各重要通道上的摄像机工作情况，便于工作人员掌握。

10．其它灾害监测及安全防护工程

为避免闲人进入高速铁路线路范围内有碍高速列车运行，应沿线路两侧或在铁路用地限界处，设置金属防护网；每隔一定距离设禁止入内警示牌。线路上有可能发生崩坍、落石的地段，应设置防护栅及监视报警系统，以保证高速线路受侵的信息及时传输到综合调度中心，控制列车的运行。凡有高速列车通过的站台，在站台安全线设置固定防护栅和车门处的活动防护栅。

229

高速铁路教材

公路跨越高速铁路或与高速铁路并行（公路低于铁路1.5m以上除外），在公路与高速铁路的交界处，应设置防止汽车翻落及异物跌落的防护工程，并考虑在汽车的来向端及去向端适当延长防护工程范围。与防护上程同时设置边界故障报警装置。高速铁路跨越或并行公路、既有铁路，其桥墩外侧面认为有必要时，应设防护撞击设施。

线路两侧交错设置列车防护开关，站台上每隔一定距离设值列车防护开关。发生突发事故（如发现线路内有障碍物、乘客从站台上跌落或线路异常等）时，线路巡道员或车站值班员操作列车防护开关，及时关闭ATC信号，使正在接近的列车停车，防止事故发生。设置防护开关的地点设置防护电话，便于现场与综合调度中心联系，防护电话可采用有线或无线通信。

防灾安全监控系统设备须安全可靠，直接对列车限速的软、硬件设备须考虑冗余设计。要保证高速运行中的列车在临灾之前，能得到有效的控制，就要求灾害信息传送具有实时性。因此，防灾安全监控系统信息传送应采用高速铁路专用数据通信网。

此外，作为系统的需要，应建立灾害资料存贮库。任何时候发生的任何灾害，系统都能在灾害前、灾害中、灾害后根据操作者要求随时调出，以便查找、分析事故原因。同时为以后修改、完善系统报警条件和拟订救灾方案作技术积累。例如日本灾害评估及恢复救援系统“HERAS”（Hazards Estimation and Restoration Aid System），如图10-8所示，当发生大地震时，能根据以往积累的资料，迅速、准确地判断地震发生地点、受灾的规模，这对决定灾后采取何种对策极为重要。

图10-8 HERAS框图

高速铁路是存在于自然界的构造物，所以受到灾害和事故的侵袭是不可避免的，但是，只要对各种灾害和事故进行深入的研究，针对不同的灾害和事故，结合高速铁路的实际情况，制定不同的防灾安全对策，就可以将灾害和事故带来的损失降到最低，确保高速铁路的安全运行。

230

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

10.3 高速铁路的噪声及其控制

随着工业和交通运输的发展，噪声对环境质量的影响日趋严重。据不完全统计，近年来向环境保护部门投诉的污染事件中，噪声事件所占的比重已上升到第一位。降低周围环境的噪声，防止噪声的危害，已成为人们的迫切愿望。治理环境噪声，已成为环境保护工作的重要内容。

10.3.1 噪声危害

一切对人们生活、工作、学习和健康有妨碍，令人厌烦的声音统称为噪声。众所周知，噪声污染是一种物理污染，虽然并不直接致病，但噪声对人的健康有重大影响，它不但会损伤人的听觉，而且对神经、心脏、消化系统也有不良影响，还影响人的睡眠和休息。试验证明，45dB(A)的噪声就开始对正常人的睡眠产生觉醒反应；在白天，噪声达到100dB(A)时，人们就会感到吵闹不安，甚至难以忍受；噪声会使人烦恼、疲劳发困、反应迟钝，影响工作效率；噪声还会影响儿童的智力发展，据调查，在吵闹环境下儿童的智力比安静环境下低20%；噪声对自然界的生物也有影响，强噪声会使鸟类羽毛脱落，甚至内脏出血而死亡；高强度噪声能损坏建筑物，160dB(A)以上的高强噪声会使金属结构疲劳。

铁路噪声原本存在，随着高速铁路的诞生，噪声污染问题就更显突出。日本新干线穿越人口密集区，修建东海道新干线之初，未对噪声扰民问题引起重视，建成后由于沿线噪声扰民不断，遭到投诉事件和强烈抗议，日本环境厅于1975年颁布了新干线环境噪声标准，被迫采取了许多减振降噪措施。法国国铁也曾由于TGV东南线高速列车运行产生的噪声问题而被罚款，但与日本比起来，由于国家规定了较宽的铁路用地范围，沿线人口稀少，对噪声、振动控制要求不迫切，因而对其治理投资较少，列车辐射声级也较高。可见，世界各国在修建高速铁路时，对噪声问题相当重视，都采取各种综合的减振降噪措施，来满足政府部门制定的噪声法规和环境噪声标准。 10.3.2 噪声源

按噪声的来源，可分为工业噪声、交通噪声和生活噪声。工业企业的噪声按产生的机理又可分为三种：一种是空气动力性噪声，如各种风机、空气压缩机、汽笛、高速气流等所产生的噪声；第二种是机械噪声，如各种车床、电锯、铁路车轮滚动所产生的噪声；第三种是电磁性噪声，如发电机、变压器、电力机车集电系统所产生的噪

231

高速铁路教材

声等。

高速铁路由于具有高速、高架、电气化等特点，其辐射噪声与普通铁路有所不同，主要体现在噪声源及其辐射强度等方面。高速铁路的噪声主要由轮轨噪声、集电系统噪声、空气动力噪声、建筑物激励噪声和其他机械噪声等组成，如图10-9所示。

图10-9 高速铁路噪声源分布示意图

1．轮轨噪声

轮轨噪声是高速铁路的主要噪声源，它产生的噪声来自三个方面：

（1）车轮通过钢轨轨缝、道岔以及擦伤后的车轮在钢轨上滚动时产生的冲击声。

（2）车轮与钢轨粗糙的接触表面相互作用后所产生的轮轨振动轰鸣声。

（3）车轮通过曲线时，轮缘挤压外轨以及内侧车轮踏面在钢轨上滑动所产生的摩擦噪声。

高速轮轨噪声主要通过车轮辐射，仅有小部分通过钢轨辐射，其声能分布的频域范围较宽。

2．集电系统噪声

凡由动车组受电弓引发的声音，统称为集电系统噪声，它产生的噪声来自三个方面：

（1）受电弓沿接触网导线滑动而引发的机械滑动声。

（2）受电弓离线时产生的电弧放电噪声（拉弧声），它与接触网吊弦弧度的大小有关。

（3）整个受电弓与导线滑动过程中产生的风切声，它与导线的张力有关。 其中电弧噪声最大，有时瞬时可达100dB(A)。

232

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

3．空气动力噪声

在高速铁路上行驶的动车组，会使车体表面出现空气流中断，并因此引起涡流，从而产生空气动力噪声。这种噪声与列车的行驶速度、车体表面的粗糙程度以及车体前端是否流线化等因素有关。

4．建筑物激励噪声

高速铁路的路基、高架混凝土桥、钢桥、隧道等建筑结构在振动状态下均可成为二次辐射噪声源。不同的基础建筑结构，辐射噪声级不同。路堤型路基噪声高于路堑型路基。在桥上或高架结构物上产生的振动能以低频噪声再传播，尤其当列车通过无道碴轨道的钢桥时，这种二次辐射噪声值较为明显。高速列车行驶在隧道出口处，因微气压波，导致能量很大的冲击噪声。

5．其他机械噪声

在高速铁路噪声源中，其他机械噪声与列车速度虽无直接关系，但由于机车功率提高而同样显得突出，例如动力传动机构、牵引电机冷却风机及其气流等。此外密闭车厢内的设施，例如空调机组及其通风管道布置，车内电器装置等，也会对车厢内环境产生噪声。

高速铁路列车运行时产生的总噪声级，由以上几种噪声叠加而成，不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下，上述几项影响的重要程度是不一样的。一般认为列车速度在240km/h以下时，轮轨噪声对沿线环境的影响较大；列车速度在240km/h以上时，空气动力噪声和集电系统噪声增大，与轮轨噪声共同成为主要声源。当运行速度不同时，上述各噪声因素对总声级的贡献呈动态变化。日本新干线试验研究表明：当列车速度低于240km/h时，轮轨噪声为主要声源，约占总噪声能量的40%以上；当列车速度达到300km/h时，轮轨噪声与空气动力噪声、集电系统噪声增大共同成为主要声源，各占30%左右，详见表10-4。

声）道床；④2m高声屏障。

233

高速铁路教材

国外经过多年的研究开发，高速铁路的噪声级有了较大幅度的降低。国外高速铁路噪声级（列车通过时的噪声值）如表10-5所示。从表中可以看出，法国高速铁路的噪声级最高，德国其次，日本最低。

10.3.3 噪声环境评价标准

不同国家不同发展阶段的高速铁路，在噪声水平控制技术上有很大的差异。尤其是铁路噪声所受的影响颇多，在产生和传播过程中，不同的线路结构、桥梁结构、不同的建筑群类型和布局以及不同的动车组等均对噪声的大小及范围有很大影响。因此，确定噪声的控制标准是一项比较复杂的任务。

有关高速铁路噪声标准，目前仅日本和法国已制定执行，其他国家大多仍受既有铁路噪声标准控制。标准值各国主要通过调查沿线居民对噪声的烦恼度，进行数理统计分析后提出，因而数值大小与各国国情有关。

日本新干线噪声限值为列车通过时的最大声级，其限值如下：

Ⅰ类地区（主要为住宅的地区）：LAmax≤70 dB（A）；

Ⅱ类地区（商业、工业等Ⅰ类以外地区）：LAmax≤75 dB（A）。

法国高速铁路标准为等效声级Leq，昼间65 dB（A）。我国既有铁路噪声限值为距铁路外轨中心线30 m处，昼夜等效声级均为Leq= 70 dB（A）。其他国家既有铁路噪声值大多在Leq= 60～68 dB（A）间。等效声级Leq相当于以一个稳定的连续噪声来代替随机噪声，二者在规定的一段时间内具有相同的能量。

对各国铁路噪声限值比较，日本新干线噪声限值是当今世界最严的铁路噪声限值。这可能与新干线运营初期，沿线居民对噪声的强烈反映有关。满足国家规定的环境质量要求是高速铁路技术体系的重要组成内容，也是交通发展方向的重要目标之一，因此采取适当措施，达到一定的降噪效果是十分必要的。

234

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

10.3.3 噪声控制技术

高速铁路噪声的控制措施，可分为三个方面：

1．声源降噪措施

（1）降低钢轨和车轮表面的粗糙度，对轮轨表面进行研磨，保持平滑完好状态。这项措施使用在日本新干线上，可使噪声衰减3～6dB(A)。

（2）铺设超长无缝线路可减少车轮对钢轨接缝的冲击声；采用60kg/m及以上的重型钢轨，保持线路方向顺直，减轻高频振动对道床的影响，提供高速行车所需的平滑运行表面。

（3）采用防振钢轨。日本在新干线上采用的防振钢轨使用橡胶从钢轨头部及以下将整个轨腰部位包覆直至轨底的上部表面，使橡胶件与钢轨组成一个整体，如图10-10所示。在高架桥上采用这种防振钢轨，可降低噪声约4dB(A)。

（4）铺设大号码可动心轨道岔。采用大号码的可动心轨道岔，加大道岔的导曲线半径，消除道岔有害空间，以减少车轮对道岔的冲击噪声。

（5）采用高弹性轨下垫板和相应的弹性扣件，高架桥上采用混凝土箱梁或连续梁，并设置橡胶支座。

（6）采用动力集中型动车组，可减少整个动车组受电弓的数量，从而减轻受电弓离线时产生的电弧放电噪声。日本缩小接触网吊弦间距(由原来的10m、5m改为7m、3.5m)，将受电弓的两点接触改为多点接触，采用轻型高强力导线，使吊弦间弧度减少，安装受电弓罩等等，都可以降低脱弓频率，使集电系统的噪声衰减4～5dB(A)。

图10-10 防振钢轨断面图

（7）动车组头部流线化，车体表面无凸起、平滑化。列车在高速运行时空气阻力将会明显增加，空气阻力与速度的平方和车体迎风的截面积成正比。

动车组车体头

235

高速铁路教材

部的流线化，将使空气阻力系数减少0.5以上，既可减少空气阻力，同时也将大大降低风切噪声。车体表面的无凸起、平滑化，将空调装置从车顶移到台板下，高压电缆接头设置在车体结构内，车篷结构的低噪声化，缩小车窗及车门的高低差，尽量减少车辆暴露面的尖端形状等，均可使噪声衰减。

（8）采用盘式制动方式代替闸瓦制动，不仅可以减少闸瓦对车轮的磨耗，而且可以避免制动时的尖叫噪声。

（9）改善转向架导向性能，轮缘涂油，装设防滑器以减少车轮踏面擦伤等，也可使噪声衰减。

2．传播途径上的降噪措施

（1）设置隔声屏障。例如，日本新干线在距轨道中心线3.5m处设置高约2.0m，用混凝土、砖面或复合材料建成直立式、倒L或Y型隔声墙，如图10-11所示，将噪声源和接受者分开，隔离噪声的传播。根据的测试结果，设置这种隔声屏障，在距25m处的测点可衰减噪声6～8dB(A)。如果在屏障内侧加设吸声材料，降噪效果将更加明显。

图10-11 倒L型混凝土隔声墙图

（2）将高速铁路线路设计在路堑内，其降噪的效果取决于路堑的深度和高度，路堑越深，噪声频率越高，则降噪效果越好。日本北海道新干线路堑深度为4.1～6.4m，宽度为20～30m，相对于平坦地段而言，可衰减噪声6～10dB(A)。

（3）在转向架上安装隔声板，在车体下部悬挂车裙，车裙内侧覆盖吸音材料，以减轻轮轨噪声向路旁的辐射。

（4）采用人工隧道通过城市人口密集地区。例如，西班牙通过塞维利亚市区的高速线路及圣胡斯塔新车站全部采用人工隧道建在地下。

3．受声点的防护措施

（1

）高速铁路选线尽可能绕避噪声敏感区，如城市居民区、文教区、科技园以 236

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

及名胜古迹和旅游胜地等。

（2）市区发展规划用地尽量远离高速铁路两侧，靠近铁路两侧的住宅或学校，可以从建筑物结构上采取降噪措施，否则应予拆迁或改作其它用途。

（3）高速铁路两侧附近用地合理规划利用。在高速铁路两侧附近可修建一些仓库、工厂、商店等对噪声不敏感的建筑物，以起到屏障作用，减轻噪声对周围环境的影响。

10.4 高速铁路的振动及其控制

10.4.1 振动污染

列车运行产生振动，对铁路两侧环境产生振动污染，主要表现在对周围居民睡眠的干扰；其次是对居民心理的影响以及对学习和工作的干扰；或者引起古建筑保护者的忧虑而要求采取措施。因此，控制高速铁路振动对环境的污染与控制噪声污染一样，都是高速铁路建设的一项重要任务。

环境振动按振级变化不同分为三种：

1．稳态振动：在观测时间内振级变化不大的环境振动。

2．冲击振动：具有突发性振级变化的环境振动。

3．无规振动：未来任何时刻不能预先确定振级的环境振动。

高速铁路列车运行产生的环境振动属于冲击振动，根据日本对新干线振动的实际测量结果，受振点的振级变化很大，距线路20m处，列车速度大于160km/h时振级为70～95dB。

高速铁路引起的环境振动受许多因素的影响，其中主要的有：

1．受振点的距离：受振点离轨道越远，振级越小，即在同一环境下，受振点的振级递远递减。

2．地质条件：高速铁路路基的地质条件不同，振级各异，软土层振级较大，冲击层较小，洪积层更小一些。

3．列车运行速度：受振点的振级与列车速度成正比增长。列车在轨道上行驶时，车轮的垂直动载荷比静态时要大，且随着列车速度的增加和轨道不平顺将急剧增加，引起轨道的振动加速度急增，致使铁路两侧环境振动具有明显的速度效应。

4．高架桥的结构：混凝土结构比钢结构桥振级要小。

5．线路结构：线路为路堤时振级较小，而线路为路堑时振级较大。

此外，在相同列车速度、距离等条件下，高架桥的结构与线路结构线路相比，铁

237

高速铁路教材

路环境振动将大幅度降低，国内研究表明，距铁路外侧轨道中心线30m处Z振级将降低5～10dB。以上影响因素中，距离和地质条件是主要因素。

10.4.2 振动环境评价标准

环境振动标准的量值以地面垂向Z计权振动加速度级计，单位为dB。有关高速铁路振动的控制标准仅日本有明确规定：在建筑物外地面振动限值VLz为70dB（以10-5m/s2为基准振动加速度）。我国《城市区域环境振动标准》（GB10070—88）规定，铁路干线两侧距线路外侧轨道中心线30m处住宅区Z振级VLz为80dB（以10-6m/s2为基准振动加速度，且为20趟列车振动的平均值）。日本新干线振动标准折算成我国标准值应为90dB，因而该标准较我国铁路振动标准宽。我国京沪高速铁路建议值为86 dB（距线路外侧轨道中心线30m以外的地面上的Z振级最大值）。

10.4.3 振动控制技术

按照振动传播的三个环节(振源、传播途径、受振点)，主要控制技术可以从以下诸方面入手。

1．动车组方面

（1）动车组车辆轻型化：降低车辆轴重，以减少轮轨之间垂直动力作用。例如，日本新干线减轻车辆轴重有明显效果，轴重由16t降到11.3t，Z振级平均值在12.5m和25m处降低3 dB左右。

（2）采用弹性车轮：在轮箍与轮心间添夹橡胶垫，以防止振动和消除轮轨间的唧唧声。

（3）改进车辆的转向架结构：如选择柔软的弹簧悬挂系统，以降低车体的浮沉自振频率；安装具有适当阻尼的油压减振器，以减轻车体的横向或垂直振动；采用空气弹簧和橡胶件，以隔离和吸收高频振动，避免产生二次激励振动等。

2．线路、结构物方面

（1）采用无缝长钢轨，将钢轨修磨使其平滑。

（2）采用弹性轨枕和道碴垫层，以及减振式板式轨道。

（3）提高沿轨道方向的弯曲刚性，以弥补轨道弹性系数降低法的不足之处。例如，日本新开发的梯子形轨枕就是一种提高刚性的方法，对减振十分有利。

（4）采用预应力混凝土桥，改变梁式高架桥的长度和跨度，采用减振性支座，安设动态减振器，控制振动辐射方向；尽量不采用无碴钢结构桥。

（5）采用隔振沟，设置柱列式、全反射、连接型的隔振墙，以控制振动的传播， 238

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

避免产生二次激励振动。

（6）采用排水固结，设置人工复合地基、反压护道、基底约束齿墙等路基地基加固技术，使路基巩固，减轻振动的频率。

应当指出，噪声环境与振动环境影响相互关联，只有采取综合措施，方能保证实现降噪、减振的目的。图10-12为一日本新干线减振降噪的图示。

图10-12 日本新干线减振降噪示意图

10.5 高速铁路对其他环境的影响及其防护

10.5.1 高速铁路的电磁干扰及其防护措施

电力机车运行时，受电弓在接触网导线上滑动取流。由于两者之间的接触电阻急剧变化甚至发生离线，使牵引电流中出现高频成分，引发一系列无线电干扰。高速铁路带来的电磁干扰会造成电视接收机及电视收转设备、调幅广播接收机、城市移动通信等声音失真、图像不清，高速铁路的高架建筑物会对沿线的电视信号产生一定的“遮蔽效应”，造成电视信号减弱或画面重影，严重时会出现画面混乱。

要解决电磁干扰问题，首先要改进接触网的参数，提高结构质量，

消除电力机车

239

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/03s1.html